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信息化和智能化 提高交通运输服务质量主战场-亚太交通论坛Tranbbs采访王笑京

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  • 2017-11-06
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信息化和智能化 提高交通运输服务质量主战场-亚太交通论坛Tranbbs采访王笑京  我国的合作式智能交通,是不是实现了从技术上解决所有难题,从实验室到未来的大规模应有大概还需要多长时间?  王笑京:这个问题其实也很好回答,各位朋友,你们如果是看英文,就会很清晰,所谓我们国内说的合作式智能交通、车协同、车联网,这是中国人的叫法…

原标题:信息化和智能化 提高交通运输服务质量主战场-亚太交通论坛Tranbbs采访王笑京

  我国的合作式智能交通,是不是实现了从技术上解决所有难题,从实验室到未来的大规模应有大概还需要多长时间?

  王笑京:这个问题其实也很好回答,各位朋友,你们如果是看英文,就会很清晰,所谓我们国内说的合作式智能交通、车协同、车联网,这是中国人的叫法。如果翻回去,我们把这几个中文词找到对应的英文词,除了合作式智能交通可以找到以外,其他的是找不到的。合作式智能交通是直接的翻法,在国际的文献当中和定义当中,包括的文件当中是说的非常清晰,也就是Cooperative ITS,这个说的是有为准的,大家也这个名词。那么还有一个词是叫Car networking Vehicles,Car networking Vehicles也有,今天时间关系,没有办法给你们展示,这个词在美国和欧盟的当中,他们自己认为是一个东西,就是说这一套东西在美国叫做Car networking Vehicles,在欧洲叫做Cooperative ITS。那么如果你把Cooperative ITS翻译过来的话,就是合作式智能交通系统。那么车协同这件事是中国人自己创出来的词,因为没有英文的词和它直接对应,所以有的时候我们中国的学者说车协同是什么,直接翻译如果翻译协同的话,这个词是另外一个词,你们可以查英文字典。那么有的时候就说,那么Cooperative ITS就翻译成了,它叫做也是车协同的英文词,但是实际上你去直接翻,Cooperative ITS这个是写得很清晰的,概念也是很清楚的。

  那么关于车联网这个词,大家都很清楚,车联网是中国人自己叫出来的,我觉得也没有关系,如果说车联网,如果我们中国人是自主创新,真正要想把它发展起来,我们就应该发展成一个的技术概念,但是不能够把车联网和Car networking Vehicles划等号,因为是不一样的。这个在国际的技术界,或者学术界,对Car networking Vehicles也有明确的定义,和我们所说的车联网的概念不一样。所以在有一年的国际技术上,我把车联网直接用汉语拼音就叫c h e l i a n w a n g,那么在他们也认为,如果这样定义的话,那么就是车联网,应该有一个自己的技术定义,这才能够体现在技术创新和有自主知识产权。那么有的时候我们把Cooperative ITS也叫做车联网,把Car networking Vehicles也叫做车联网,那么我们不知道究竟怎么去解释。国内最近还有很多新词,叫做网联汽车,因为我们国内很多人愿意做创新,不是做本质上的创新,是做名词上的创新,所以叫网联汽车,还有一个叫职能网联汽车,你们会看到很多这样的词。我觉得现在叫什么词对我们来讲已经不重要了,我们应该去看一看,究竟它能够干什么,它能够给老百姓提供什么。如果是放在汽车上,应该让这个汽车能够给老百姓提供什么样的安全保障,提供什么样的更方便的技术内容,应该把这个总结出来。

  至于说有人愿意叫车联网没有关系,有人愿意叫车协同也没有关系,但是我们在写国家标准的时候,我们还是按照比较正规的写法,叫做合作式智能交通系统。这个就是我们国内在最近这一阶段的技术开发当中,引出来的很多故事或者是很多具体的情况,这个我觉得其实没有关系,叫什么都可以,核心问题你是不是有你自己的技术概念,你是不是有你自己的技术内容,你是不是具备你自己的核心技术,你是不是具备自己的产业。如果说把国外的一些名词换一个中文翻译法,拿到中国来说是新东西,我觉得对于我们智能交通界也好,对于科技界也好,对于产业界也好,我觉得意义不大,仅仅是文字上的变化,这就是回答你这个问题。

  王笑京:如果说你要真正想像有些发达国家已经做的那样,就是在真正的车和道上,真正的实现合作式智能交通,我们可能还有很多要走,不是一两年、两三年能够做成的。因为这件事情发达国家至少,我了解到的情况,大概是7、8年以前就开始做了,就是从立项开始做,就已经在7、8年以前了。那么如果说我们刚刚开始做2、3年,不大可能把所有的技术问题和产业问题都解决掉。

  记者:咱们中国的ETC收费一直都是算,界上来讲都常庞大的一个系统性工程,但是在中国来说,对于老百姓一谈收费就肯定会有很多诟病,我想问的就是中国的的ETC除了对于收费分流、系统决策这些功能之外,对于出行服务还有一些什么样的衍生功能,是老百姓所不知道,或者是在我们的后期研发中会有进行突破的。然后第二个就是还想问一下您个人,中国ETC也是有10几年孕育的过程,在近两三年实现了一个大突破,那么想问问您,在后台研发过程,可以给我们分享一些比较艰辛的部分。

  王笑京:第一个问题是不停车收费,顾名思义它首先是服务于高速公收费,至于说它的下一步的技术开发和技术扩展,我们国内很多企业都做了,国际上也有很多好的案例,一个就是说本身这个技术,可以用来车和之间的信息交换,所以你为车主、为开车的人提供进一步的信息服务是没有问题的,这个在国际上也有很多很成功的案例。现在据我了解,国内有几个公司,已经在做这方面的工作了,而且也做了实验,这是一个。第二个,通过不停车收费系统,其实我们的交通管理部门,是可以通过这个系统得到很多交通运行的信息,那么这件事情我们和中国的公部门,我们的高速公的管理单位,已经做了相应的实验,那么已经建立起这样一个实验系统。应该说作为一个不停车收费来说,它除了满足收费的需要,也还会有其他很多能够给老百姓提供的服务,因为你收进来信息,你就要给老百姓提供服务。再有一个,所以作为不停车收费,它仅仅是一种支付的方式,那么这个支付的方式是可以扩展的,你像现在我们之所以选用这种双面式,其中有一个很重要的原因,就是这张卡是可以,除了给不停车收费服务以外,其他地方也可以用,而且我们当时采用的技术标准,就是符合咱们中国人民银行颁布的金融IC卡的标准,这样我们就很容易把这张卡扩展到金融领域。事实上现在银行大量的在和高速公服务,也就是基于这张卡可以是一种高速公收费和金融的一张卡。

  后边这个问题,我觉得时间关系,你就不用再说了,我也不用回答,我们(小汤)可以给你提供,在《交通报》上有一篇专门的文章,你就可以去看这篇文章。

  记者:王总您好,我是《中国高速公交通》的(冯峥),想问一下,目前在我国的智能交通领域,在大数据的应用到了一个什么程度,有没有一些比较有特色,有代表性的利用大数据来实现智能交通的一些?

  王笑京:大数据这个问题我不是专家,我只能说点概念,那么我想明天上午我们的第二次全体大会就是大数据,邀请了我们国内的院士,也邀请了国际上的一些知名人士来专门讲大数据,我如果要写得比较细,你可以去听听明天上午的大会。我自己说的不一定正确,因为我不是这方面的专家,大数据应该说才刚刚开始,也有一些实际应用的案例,但是它是不是真正符合搞大数据的这些科学家们所说的大数据,我不太了解。至少现在我们掌握的这些交通的数据,包括国内,通过我们的互联网也好、通过我们的一些地图公司也好,他们掌握的这些数据,已经可以有一些初步的应用。比如说我们公院和百度合作,在今年的春运期间,就和百度利用百度的网上数据,比较全面的分析了我们春运期间整个的客流和客运的情况,比如说它的流向,大家出行的偏好、出行的距离,因为这个数据它不仅仅是原来的统计分析,它还是要从我们的这些看似杂乱文章的数据当中,挑出具有规律性的东西,应该说这个应用还是一个初步的、很简单的一个应用,但是我觉得是有一点效果的。再有一个就是我不知道你们注意到没有,去年其实有几件事情也很有意思,中国的两个地图公司,一个是,一个是四维图新都在发布城市交通指数,这你们注意到了吗。那么城市交通指数,它得出来的是一个概念,比如说我这个城市2点几、1点几,那么它是通过大量的数据,通过某种的算法把它提取出来,这不是做统计,可以前的数据统计不一样,它要某种的凝聚、某种筛选,最后得出一个概念。

  那么很有意思,去年他们公布的几次数据,我们这里有很多来的,大家在都觉得是最堵的,但实际上那个数据出来不是最堵的,如果作为一个城市来说。那么这个就和人的一般理解不一样的,这也就是大数据它的魅力所在,就是说它得出来的结论可能不是你常规习惯上认为的那样,这是一个非常有意思的现象。那么这个工作其实我觉得还是在做,大家还在继续往前在,我觉得未来还有什么样的,我们现在也不好说,但是我们还是期待着大数据能给交通运输,提供更多的数据分析的结果,或者数据统计的结果,或者数据凝聚的结果,能够为我们的决策,为老百姓的出行服务。

  记者:我是《现代快报》的记者,我想问一下平时日常出行过程当中,您有没有顿时产生过,觉得出行方式不够智能、不够交通的时候,当时您怎么想的?就是您平时的出行过程当中,比如说坐飞机或者坐公共交通也好,有没有那么一刻,您觉得这个地方好像不太智能,然后您有没有什么想法。还有一个问题就是五一快来了,每到节假日的时候,大家出行都很堵,想问一下这个堵有没有可能通过智能交通来缓解。

  王笑京:先说作为任何一个出行者来讲,一定会在他的生活当中,或者他的出行当中觉得交通有不方便的地方,这也就是说交通它永远不会有发展到头的时候,因为人会不断的提出新的要求,那么你总会有不满意。所以说我在出行过程当中,我也坐飞机,我也坐火车,有不方便的地方,或者说飞机晚点了,或者说飞机延误了,当然有。我也碰到过堵车,这是任何人都会碰到的,这是很自然的现象。至于你说用这些技术手段来改进交通,改进是没有问题的,应该去做,否则的话大家就不会说都来花这么多的精力去发展智能交通也好,发展其他的方式改进也好。但是你说到,比如说五一黄金周可能交通比较堵,这里头有一个问题要搞清楚,就是黄金周也好、春运也好,它是在短时间内突然大家集中出行。那么作为一个交通系统的设计来说,它不可能按照这种高峰去设计交通,因为这是不经济的。所以在黄金周期间、在春运期间,交通系统无论是火车、飞机、轮船或者是城市交通,它要发生比较拥挤的现象,我觉得是一个正常的现象,也是自然会发生的现象。因为我们不能按照这样的标准去设计我们的交通系统,那么说利用智能交通技术能不能够改善,首先我说我们要缓解这样的一个拥堵是有可能的,第一个智能交通能够提高你出行的计划性,因为你通过别人的出行,你可以知道什么时候会是什么样子,你可以安排你的交通。第二个智能交通可以提高你出行的可靠性,这个和解决交通拥堵是两个概念,所谓可靠性就是比如说我要从金陵会议中心,到南京的机场,如果说你是堵车,这我是避免不掉的,我没有办法利用智能交通说让你不堵车,比如说你市中心堵车我避免不了。但是我可以提高出行可靠性,为什么呢?我可以通过我的技术手段,知道今天要堵车,或者根据我以往的交通的状况,我知道我从这里按照今天这个时间,我到南京机场大概要多花20分钟,这就是提高出行的可靠性。

  再一个提高它的安全性,今天在外面有展示,汽车上也有很多智能化的东西,可以自动的避让、可以自动的制动,那么从现在来看智能交通有一个很重要的作用,就是什么?提高出行的可靠性、提高出行的安全性,以及提高你的计划性,同时还有一件事,提高你的可靠性的同时,在现在讲智慧交通也好、讲智能交通也好,是提高整个交通系统的应变性你和出行的应变性。这个变化有的时候不是你人为的能够解决的,它是一个客观存在的现象,那么你就要去适应这个,你适应的话,你就要得到很多的信息,要能够提供给你,要帮助你做决策,这就是智能交通的作用。当然提高安全性,除了我们道方面,还有汽车方面,都要做很多的工作,那它用的手段,提高它的信息采集的强度,提高信息采集量,提高它的处理水平,同样要把这个信息通过各种不同的渠道来送给大家,我要能够的得到信息,我要能够传给别人,那就是要相应的信息的、通信的手段。

  Tranbbs记者:您好王总,我是《中国交通技术网》的技术的记者,我想问一下十三五交通运输部,在智能交通发展方面有哪些考虑?

  王笑京:你这个问题太大,因为这个得要问我们科技司的洪司长,因为我没法代表交通运输部来谈这个问题,这个实在是不好说。但是我觉得之少有几条,你可以通过网上或者是上都能看到,就是交通运输部已经决定要把信息化和智能化,作为提高交通运输服务质量和水平的一个主战场,这个大的原则是定的,这个现在你们已经看到了。但是说十三五具体的内容,现在的规划还在制定当中,这个我也说不好。

  记者:王总您好,我是《交通建设与管理》的记者,我想问一下,关于ETC和RFID今后的发展前景,我们了解到咱们交通运输部主要采取的是ETC的系统,而则广泛的采用RFID系统。然后未来两者是否考虑协同发展,怎么发展。还有第二个问题是关于车联网,很多车企现在都在开发和应用各种自主设计的这种智慧系统、控制系统,但是各个企业之间的系统并不一定兼容,作为咱们行业主管部门,我们是否考虑协调一致发展,那现在是否已经制定了一套比较统一的技术标准,或者说通信协议,谢谢。

  王笑京:首先说不停车收费和RFID,RFID这个东西它是一个无线射频识别这么一个技术,应该说早期确实有很多地方用它来做不停车收费,但是那是90年代的事情。现在再发展起来以后,特别是到了2000年以后,逐渐的就是要转到基于通信的平台上来完成不停车收费,因为RFID它只是一个识别,相对功能比较简单。我们国家用的不是说RFID跟不停车收费有什么区别,因为实际上就是你采用的技术途径不一样,这是一个。我注意到了这件事,因为网上也公布了他们的标准,我也去跟他们做过交流,用的那一套东西主要还是车辆的识别。那么这里头就有一个很重要的差别,我们举一个例子,你说它的识别率要达到多少就满足它的应用了,如果是作为车辆识别的话,那么请问现在的已经在几乎中国所有的道,都安装了基于牌照识别的视频的系统,你们作为记者可以去到里头采访一下技术专家,视频识别目前在实际工作当中的识别率能达到多少,可能也就是80%到90%。

  那么作为一个管理系统来讲够用了,可以满足使用了,那么作为基于RFID的一个管理系统,如果达到95%、96%也可以做到,这是我讲的实际过程中,不是实验室测试,实验室测试可以说达到99%。但是在实际应用过程当中,是不可能的。我不愿意说是多少,你们可以用你们自己的渠道其采访一下,我们国内凡是在道上做过RFID识别实验的,他们能够达到的识别率是多少,你们能得到一个结果。但是作为管理系统可以,有2%、3%的识别不出来没有关系,它还可以靠人工去识别,但是不停车收费不行,因为你是收人家钱,你不能收错了,不仅仅识别一个车牌号,我还要识别你那帐上有钱没有,我要计算你行使的里程,我要从你的帐户里扣钱。这个时候要求的可靠性和准确率,就是99.9%,甚至更高一阶,所以这是两个完全不同的系统。所以在发达国家来说,截止到现在,像欧美比较早的它也不是用一个简单的RFID来做识别,也不是这样来做的。那么现在唯一做的接近这个技术的是,我们国家的省,用了RFID在做不停车收费。那么它想了很多的技术手段,一个是这个技术要改进,和原来的牌照识别的东西不一样,第二个测系统要做得很复杂,这样才能够它的识别率达到99%点几以上,技术途径是不一样的,所以不能说哪个技术好,哪个技术不好,是要看它的使用要求和它具体使用的和条件。

  记者:王总您好,我是浙江人民《交通之声》的记者,就像刚才您提到过说,智能交通对于老百姓来说,提高他们出行的可靠性、安全性、计划性,那么对于管理者来说,智能交通对于治理交通拥堵、管理方面有哪些作用。因为像您刚才也提到大数据,前两天刚刚发布的,像杭州也是全国排名堵城是第三位了,那么在这方面,您觉得哪个方面的应用是最有效的,哪个城市做得比较好,谢谢。

  王笑京:先说哪个方面能够做得有用,所谓智能交通它是一个技术手段,对于一个管理者或者是对于城市的交通管理者、对于公交通的管理者,它是提高他的管理的技术手段,使他更好的掌握信息,更好的去了解交通的状况,更好的做出他的决策,这是从宏观来讲。这和信息技术所起到的作用,无论你是叫智能交通也好,叫交通信息化也好它是一样的,这个差别不太大。第二个,作为管理者来讲,作为我们城市交通来讲,很重要的大家能够看到的就是红绿灯,实际上如果你是在杭州,你要知道杭州的红绿灯用的是有计算机控制的系统,用的SCATS系统,这个是建设的,我们了解他们的情况。实际上这个系统应该说运行得还是不错的,因为红绿灯这个控制信号系统,如果说米在所有的道资源都用光的条件下,它只能是给你按时间分配,不可能去解决你的车辆多的问题,但是它可以不要使口堵死。因为我注意到杭州有一个很有意思的现象,特别在口加了一个的显示屏,就是口中间堵车的时候不得驶入,这个在很多城市中也是很有特色的一个。那么这个时候你不堵死,如果在道资源有一定的预量的时候,那么这个系统是可以有效的调节你各个方向的交通,应该说它作用还是不错的。我了解杭州的SCATS系统运行的,在中国用这个系统的来讲水平还是比较高的。

  所以说作为管理者也好,应该说用智能交通的手段,或者说用信息技术的手段,是可以大大的提高他们获取数据的能力,提高他们的决策能力,提高他们管理交通的能力,都是没有问题的。当然至于说哪做得比较好,其实各个城市都做得不错,现在因为各个城市情况不一样,你比如说和上海不可比,广州和上海也不可比,杭州和上海那也不能比,因为什么,我们国家所有的城市都有自己的特色,它道网的结构不一样。那么每一个城市都在做,每一个城市都是根据自己的情况,采用它的技术手段和技术方案,所以说各有特色。

  记者:王总您好,我是《智慧交通》的记者,我的问题就是说现在非常提倡互联网创新,互联网+传统行业,我的问题是互联网+和PPP模式,他们之间会不会有一些结合,结合之后会给我们产业带来哪些影响?

  王笑京:你提这个问题挺有意思的,PPP模式应该说是我们国家未来整个建设或者是产业发展当中,特别是跟基础设施有关系的,和大的城市有关系的一个很重要的模式。这个在国际上用得很多,智能交通里头我觉得,个人觉得应该是鼓励这样的方式出现,那么能够更多的调动社会的资源,能够调动社会的资金。当然PPP模式进来以后,你也得允许人家挣钱,他没有利润,没有任何获取收益,资金不会进来,当然你就要和他们更好的来合作。但是这个方面,对于智能交通来说,它有它的特殊性,因为你比如说我们有些和公共利益相关的系统,有时候用PPP就不大合适,比如信号灯系统、比如说违章抓拍系统,我们国内曾经尝试过有些违章抓拍用PPP模式,这个是有问题的。我们的观点就是凡是涉及到公益的,这是我个人的观点,涉及到公益服务的,特别是涉及到跟执法有关系的,还是应该以为主。那么可以有一定的盈利的,应该是尽量的让社会资金进来,互联网+这个问题,和我们现在整个信息技术的发展,和大众创业都有关系,因为互联网这个东西,它整个改变了你人的信息交流的方式和数据获取的方式。特别是它是一种平台化的,原来你的层级结构基本上没有了,可能在座的大家都用微信,微信一个最重要的,因为它这个自阶段,原来的新闻界,你们大家都是记者,我们新闻报道一定是你记者去采访,记者采访完了你拿到或者拿到,还有你的节目组,你还有编辑,你还有一层一层的,最后才能,它是这种层级非常多的体系。

  而互联网一来了以后,它等于这个层级就没有了,随时就发了,像我们今天如果现场采访,你们有微信的话,就在当时可以去,没有任何人来审查。那么这样的一个条件下,是给我们的大众加入,不管是创业也好,还是交通也好,就给他一个和条件。你比如说我们的交通现在获取,实际上我前面谈到的,包括我们的也好、包括四维图新也好,就像我们国内这些地图公司发布的拥堵指数,实际上它也是互联网来的,它是靠移动互联网获取了你的交通的出行数据,这个就是直接的,没有中间层级,直接就到了地图公司的数据库里面,经过计算直接就出来了。所以你们现在如果说要用,特别是手机,你们可能也用、百度也用、腾讯也用,那你现在就能够得到交通出行数据,这不就是一种典型的互联网+。至于说互联网+还会发展到哪去,我觉得这就是要充分发挥全面的想象力和创造力,因为它已经给你创造了一个,中间没有任何制约的,那你去创造去。所以作为我们搞这个技术的人来说,我们也非常希望更多的人能够参与到这来,因为它不是一个高成本的开发体系,它是一个低成本的开发体系。所以互联网+能做什么,我现在也真不好说,但是我觉得是有非常广阔的空间的。

  记者:王总我提一个问题,我是新华日报集团《南京晨报》的记者,刚才您也几次谈到互联网+,互联网+这两年也是一个网络热词,我个人理解互联网+是基于互联网这个基础平台上延伸出来的,各个领域的开发服务,所以我今天上午去展厅看了一下,里面很多基于互联网的应用,一些替代的交通智能化系统已经开发出来了。我想既然亚太智能交通本质上是一个以学术为主的论坛,您作为专家,我想请您预测一下,我今天听说有人讲无人驾驶会是智能交通最终的方式,您怎么看待这个观点?

  王笑京:任何一个技术领域里头,不能提最终的方式,因为科学技术发展是没有止境的,我们今天提它是最终的形式,明年会不会有心的形式,所以我觉得不会存在一个最终的方式,不好说。那么说它是一个未来发展方向之一,或者是某一种技术手段,这个倒是没有关系的。应该说你提这个观点是对的,等于我互联网是给它提供了一个,在这个条件下,其实可以创造出很多新的东西来。因为实际上大家知道,互联网它本身是改变了数据获取和交往的方式,就是数据交换的方式,在这个方式条件下,互联网+要做的事情,我个人的理解,互联网+是要把这些方式放在,或者用它来在我们各种行业里面,比如说医疗、交通、农业等等,来提高这些行业的劳动生产率、制造水平、服务水平,它是这样一个东西。所以你谈到的在展览会上看到的这些现象,我觉得是一个非常正常的现象,他们会开发很多东西出来。

  你去做决策,然后你去获取交通信息,给你提供一些,或者让你以前看不到的东西,你现在能看到了,如果说作为车来说,它是自动驾驶也好,这个和互联网+倒没有直接的关系,因为自动驾驶的汽车,它是一个基于智能化条件下,新的一个工业产品,它有互联网的因素,因为要数据,要车和车之间、车和之间的数据交互。但是首先它本身的智能化的水平,它自己的数据采集的水平是要非常高的,而且它自身的智能化的控制水平要非常高,所以这个倒不是互联网+能够解决的,互联网可以是它其中的一部分技术,它还有很多其他的技术。至于说刚才有一位记者谈到的,是不是能够协调在一起,或者是不是汽车企业之间能够统一标准,这件事情,因为我们这是一个学术,今天这讲的不多,实际上在这个领域里头,发达国家的车企和已经开始做这个工作了,就是主要汽车制造商之间,他们采用具体的处理方式不一样,就是咱们的控制方式,但是他们数据交换的平台和标准,他们大家是有协议的。也就是说我这个公司制造的汽车,和那个公司制造的汽车是可以进行数据交换的,这个标准化工作已经做了有5、6年了,应该说已经有了很多的结果,这里也是给我们出了一个不小的难题。发达国家主要的汽车企业和通信企业,在这方面已经达到一致的,特别是在欧洲有100多个标准。那么我们国内的产业界在这个领域里头,几乎还没有参与到这个标准的制定中来,那这里就有一个很严峻的现实,就是国外的汽车制造商如果卖这个车到中国,或者他们的合资企业去卖这个汽车。如果有这样的功能进来以后,那么他们之间是可以进行数据交换的,这是不依赖于测的系统,跟交通管理部门是没有关系的,跟交通部没有关系、没有关系。

  那么他们之间进行数据交互,他们可以自动的避让,可以自动的工作,这就和我们大家买具备ABS的汽车,你需要谁批准你,完全是你自己觉得你要想提高安全性,就多花一部分钱,这可能对我们国内的产业界会形成新的压力,这也就是刚才他们提到的,我们现在确实有很多不一样的,我们国内也开发了,有些企业也开发了,但是你能不能够和这些主流的汽车厂商、通信厂商的标准是一致的,那可能就会有问题。

  记者:如果技术水平达到一定高度的时候,无人驾驶汽车会得到一定程度的应用吗?

  王笑京:无人驾驶汽车现在来说还要有一段时间,是这样的,国际上现在目前从技术界和学术界来分,包括,它也不是说一步到位,从美国来讲,国际的汽车工程学会也好,还有一些技术界也好,实际上把自动驾驶的汽车,有的分4级,有的分5级,0到4或者0到5,0当然就是什么都没有,1就有其中一项功能。那么我想你们诸位如果买得好一点的汽车,自动巡航是具备的,自动巡航就是自动驾驶的其中一个功能,如果说有自动转向或者自动制动,那就会有第二个功能,那么它把这种具备两项这样功能的就作为第2级,然后有第3级、第4级、第5级。那么最高一级是不需要人干预的,完全汽车自己走的。那么你说哪一天能遇到自动驾驶的汽车呢?那么当你开了一辆具有自动巡航的汽车,你行使在高速公上,它是不是自己在开,那就是一个最初的自动驾驶汽车,所以国际的工程界和技术界是这么来定义的。

  记者:我是《江苏经济报》的记者(董宏卓),刚刚您提到了智能交通的发展不是一蹴而就的,而是渐进式的一种发展,我就想到一点,打车这个领域是不是也算智能交通的部分,这是它的一个发展的部分,以前注意到一个有意思的现象,有一些城市,比如说南京还有其他一些城市,有一些智能软件,然后一些智能化的应用,推广是自上而下的,但是它真是没有干过自下而上发展的像滴滴、快的,我就想整个智能交通的发展当中,是跟民生领域关系非常重要的一个科技的,包括整个体制的变革。那么在自上而下、自下而上这两种体制之间,应该怎么平衡,怎么对位,应该怎么理清这个关系。不然的话,可以向发达国家去借鉴的话有些什么东西?

  王笑京:你说的这个问题,其实我觉得没有必要说应该是自下而上,还是自上而下,我觉得不要这么去分,打车软件这个东西,是一个很典型的应用移动互联网技术,来改变交通运营管理方式和服务方式的一个案例,应该说这个案例是很有典型意义的,也是一个成功的案例。你想今天上午的报告里头,我们也提到这件事情,移动互联网,包括打车软件的问题,专车的问题。实际上它这套东西,它解决了一个非常有意思的一个问题,如何做到乘客和出租车司机之间的信息不对称,或者说解决了他们之间交易过程中的一种博弈问题,咱们要说技术就是解决这个问题。为什么呢?你比如说你打车软件,你发起一个打车的请求,不管是滴滴还是快的,它会告诉你我发了50个车、100个车、多少个车,然后有人去抢。那么这个时候实际上它解决了一个什么,因为你如果在边打车,你问他去不去哪,或者是什么,驾驶员又不能不去,但是并不能说明所有的驾驶员都想拉你这个活。那么移动互联网和智能手机的应用,就给你解决了这么一个问题,这是它应用的一个现象。第二个,在这里和我们原来传统的管理方式不一样在哪,因为你打车以后,你有一个说他好还是不好,点赞的问题,咱们现在淘宝上买东西,这事还出了好多事,有故意去刷单的。

  那么原来我们对出租车的管理,我们是有一种信用管理,驾驶员有拒载,有等等这些,你还不好查,你要获取、要投诉。那么现在你在打车的时候,这就不是一个人,可能大家都对你点赞,那你这个人就积分就很高。实际上这个东西就给我们,除了服务以外,其实上给你提供了一种全新的管理手段。因为是大众在说这个人,而且是平台化的,就直接在。所以为什么有时候也提,希望打车软件能够把一些数据给的管理部门,其实它是一个很方便的管理手段。所以这种东西来说,应该说是未来我们信息化社会当中,或者说互联网、移动互联网大力发展以后,能够改变交通运输服务和管理方式的一个探索,也是一个非常好的案例,应该鼓励大家更多的走下去。所以你说将来的交通运输管理会是什么样子,前面谈到了大数据,实际上原来我们获取交通数据,主要靠交通的检测器装在上。现在你每一个出行者你要想获得信息,你也是数据,为什么,咱们拿百度来说,你一旦上了百度,你去查径的时候,你在开着GPS联着网的时候,你也是百度那个网的数据。

  记者:我是《江苏交通网》的记者(张骞),感谢您到我们江苏来作客,我想问一个问题是关于江苏的智能交通建设,因为其实今天在现场,包括我们采访很多专家,对于江苏的智能交通建设的一些,包括一些技术是比较的肯定的。然后我想问一下,在接下来,我们交通的有哪些比较好的一些技术,在智能交通方面的一些技术,然后在接下来的时候,进行的应用,包括当中您关注的,或者是进行一些推广,哪些技术您比较关注的。还有刚才好多问题其实大家都问了,关于上次我看到了您一篇专访,是关于中国智能交通未来之的,您当时说未来之的发展方向,就是定制互联网+的这样一个体验,我再想问一下,就现在的技术来看,或者就现在的情况来看,实现这个互联网+的情况,是不是像您刚才说的,任何一个领域其实都可以发展。那么如果说像刚才我们这位朋友提到过的,关于跟传统性质的交通运输行业,比如说出租车的这个领域有冲突的话,那么这个冲突如果要协调解决,应该是通过什么样的方式去解决比较好,如果这样的矛盾解决之后,发展会比较顺畅,谢谢。

  王笑京:首先说江苏的交通发展应该在中国来讲,还是比较有特色的,因为你经济发展比较好,包括你的高速公的建设、水上运输,包括城市交通应该说还是很有特点的。特别是南京去年搞了一个青奥会,对南京市整个交通的基础设施和交通的管理,都做了很多的更新。我觉得这是一个非常好的案例,你说哪一项技术能推广,我现在不好说,为什么呢?因为实际上这些技术都是现成的,就是现在我们能够看到的技术,特别是我们在工程当中、在管理当中,在我们现实当中,包括公交也好、出租也好、交通管理也好,能够用的技术实际上是现成的。那么现在的问题是什么,是各地如何根据自己的需求选择合适的技术方案。那么如果作为这方面从业的公司也好,或者一个技术单位也好,你要想到其他的城市,或者到其他的地方去推广,很重要的是要你能够提出一个适合它当地特点或者需求的这么一个技术方案,因为特别是作为管理方来讲,要这个技术方案,他就一定要和他的管理体系,和他的地域特色来结合起来,这个可能是这些公司要关注的。

  至于说和民生相关的,你比如说举一个例子,说我们和公交车,公交车的一也好、公交车的智能调度也好,本身这两个方面的技术门槛并不高,那就是看你在当地你做的怎么更有针对性、成本更低。同时要注意什么,就是我们现在要注意建成系统以后的和服务。我们很多系统建完以后,当时可以运行,可能过一段就不运行了,如果这个东西做得好,你会获得更大的市场。所以我觉得作为江苏省来说,因为它有很多优势,因为一个是经济发达,第二个是很多这样特色技术的公司也很多,其实江苏省的公司在中国其他城市也干了很多项目,我觉得这都是很好的经验。至于说你后面谈到的互联网+的,因为刚才谈了很多都是互联网+的问题,我觉得至少任何一个新技术都是给我们提供一个新的手段,或者是一种新的工具,而这种新的手段和新的工具,一定会涉及到我们的管理体系,或者涉及到我们的社会形态,或者涉及到人和人的交往。这种时候我觉得应该是用一种的心态,你不可能说是不管,说随便做,那么作为一个现代社会是不可能的,即便是发达国家也不可能说没有一个管制,还是要在管制条件下。

  但是对于技术的探索,应该持一种支持和的态度,但是有条件,不是任意而为,但是要积极的支持,比如像打车软件这样的事情,实际上我觉得从中国的中央来讲,最终还是采取了一种支持的方式,没有说不让用,而是说要规范。因为实际上在用的过程当中也会有各种不同的情况,比如说不正当竞争、随便加价,或者说实际上也出现过一些其他的问题,但是这个问题是发展中的问题,你只要规范了、改正了,这个东西还是一个好东西。作为交通领域也是这样,比如互联网将来介入到我们人的出行当中,可能会涉及到人的隐私,那么如果说因为人的隐私,我就不允许你去上网,不允许人家来获取你的信息,如果它不能获取你的信息,那它的大数据就没有,同样你也得不到出行信息的服务。那就是说你的隐私,是在什么条件下它可以获取,它只能用来做什么,那么它获取你的也好、获取你所持的终端具体的特征的码也好,能够获取到什么程度,它拿了这些东西,应该是在一个什么条件下进行管理,那就是要有法律和规章来管理它,所以这是一个正常发展。

  记者:王总,那我问最后一个问题,在去年的大会也提到了关于城市交通智能化的概念,在今年我也看到了相关报道,说未来有可能全国真正实现交通一的概念。而面对于这些比如说像收益等等一些困难,就这种全国公交一遇到的这些问题,有没有可能通过互联网+这种形式来解决?

  王笑京:首先我前面多次谈到发展智能交通必须根据需求,而不是根据某种概念或者某种口号,至于说全国的公交一,可以这么提,但是当前是不是马上就可以能够实现,或者有需求的实现,我们就要分析。比如说我们在南京,我们需不需要从南京拿一张南京的公交卡到广州去坐车,或者到西安去坐车,可能有,那么占比例多少,是1%、5%还是10%。那这就是一个需求,那么更多的公交的一,应该是在本省或者是一个经济区域内,比如说长三角、京津冀这可能还有需求,因为它地域的交往很多。所以实际上你发展这个一来讲,是要根据现实的需求和技术的可能,和你建设这样一个系统和运营这样一个系统的成本来做的。至于说收益,我觉得现在这个问题,你记者如果去写你们就说,公交卡的收益在什么,无非就是沉淀资金,但是沉淀资金现在是一个灰色地带,你们如果敢写你就写,有众多的律师已经在起诉这件事情,要说清楚。那么说了这个资金是归集在了,它产生的利息不属于你公交公司,现在管理是一个空白的地方,怎么处理。所以如果说大家把收益的问题集中在这个地方,那么未来如果法律有,这个收益你怎么去说。所以这个问题既不能够作为公交一全国联网的条件,也不能够作为不去全国联网的条件,不能去这么说,因为你这个收益摆出来,马上就提出来了,你公交一的收益在哪?公交一实际上还真没什么收益,因为你拿公交一你是打折的,在任何城市都是打折,只不过折扣的高低。那么公交一它实际上是改变了一种你乘公交车付费的是,这个收益在什么地方,实际上现在大家都说它的沉淀是收益。但是这个沉淀资金,从大的法律概念上,这个沉淀资金不是公交一公司,也不是发行的公司,所以这现在目前来说,这是法律上的,其实也有,但的不是那么细而已。这个沉淀资金,是属于所有人的,交钱的这些人的,如果他有利息也是这些人的,所以这个没有办法去说,这是死结,如果一深究起来,你们如果这么一写,将来律师们就有事情干了,因为很多地方不是律师都提,都要求你公布到底交通一的沉淀资金都干什么了,所以这个问题只能是这样。

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