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实测 4.47 秒破百 来说说第二次试驾蔚来 ES6 给我的新感受

  • 来源:互联网
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  • 2020-09-18
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一年前,我就曾短暂的试驾过一天蔚来 ES6。当时双电机加持下的动力表现与整车智能化程度确实刷新了当时我对造车新势力的认知。整整一年过去了,这一年间,我也试驾过最近关注度颇高的理想 ONE 与国产之后的特斯拉 Model 3,并且在一波又一波标榜着科技与动力的新能源汽车冲洗之下,渐渐的淡化了当时蔚来 ES6 对我的冲击。

最近偶然的机会,我再次深度体验了三天这款蔚来 ES6,这一次我们聊点细致且不同的感受。由于之前我们已经对这款车进行过多次实拍以及内外饰解析,所以这次我将把重点放在你们关心的问题上。

# 快么?是真的快!实测百公里加速 4.47 秒

蔚来 ES6 分为基准版和性能版,基准版提供前后各 160kW 的永磁电机,而性能版则是前 160kW 永磁电机,后装配 240kW 感应电机。性能版百公里加速成绩为 4.7 秒,基准版则为 5.6 秒。

而我这次试驾到的是官方百公里加速 4.7 秒的性能版车型,前轴搭载的是电能转化率更高的永磁电机(同步电机),后轴搭载的是更著于加速的异步感应电机,这也是为什么这款车能跑这么快的主要原因。当然了,ES6 相比于当初的 ES8 低调了,要知道当初 ES8 前后轴上搭载的都是感应电机(异步电机),加速是很厉害,但是由于异步电机与同步电机的结构特性不同,使得 ES8 具有很强加速能力的同时,续航能力却没有那么高调。所以我觉得 ES6 性能版这套同步 + 异步更为合理。

此次试驾我也对这款车进行了百公里加速数据的实测,实际数据确实让人惊艳,4.47 秒的百公里加速时间要比官方给出的 4.7 秒还要快 0.23 秒。在弹射起步松开刹车踏板的瞬间,强烈的加速度仿佛能够将你脉搏中的血液逆着势能完全涌入大脑,让你感受这匹野兽的真正实力。整个加速过程的加速度并没有明显的下降趋势,即使时速到了 100km/h 车辆依旧是处于抬头的状态,除起步阶段外整段加速的 G 值均维持在 0.5 以上。这点没什么可说的,而这一数据要比我们当天测试的国产版的特斯拉 Model 3 要快 1.1 秒。

# 续航能力怎么样?

此次试驾我也对这款车的续航做了测试,在车辆显示还有 330km 续航里程时,将车辆调整至节能模式,空调开至 23 ℃三挡风的状态,在北京城市路段跑了 152km 之后,车辆显示的续航里程为 166km。表显得续航里程与实际测试所得出入并不算大,整体表现还算理想。

# 同加油时间不相上下的换电速度引发了我的深思

本次试驾我并没有采用充电的形式来维持这两天的续航,而是采用了换电的形式,而当我亲身经历换电之后却引发了不小的深思。先来说一下蔚来 ES6 的换电吧,整个流程非常简单,车主可以在蔚来 APP 中查看附近的换电站,并且能够看到换电站即时的满电电池数量以及正在充电的电池的剩余充电时间。

当你到达换电站的时候将车交给蔚来换电站的工作人员即可,工作人员会将你的车辆开进换电站并执行换电操作,而你只需要坐着等待就好了。

本次换电全程我也录制了视频,从将车交到工作人员手里,再到车辆交换给我的时间只需要 7 分钟上下,相比于燃油车加油也差不了多长时间。哦,对了,关于换电费用问题,这里要提一下,蔚来汽车针对首任车主终身免费,所以我并没有花钱,也没有任何附加费用。

虽说之前特斯拉的换电那曾闹得风风火火,号称 90 秒就能完成换电,吸引了不少人的眼球。但是最终还是不了了之。有人分析,特斯拉的换电模式有两个显著的 " 特点 ":一是用得贵。电动汽车的优势之一就是用起来便宜,但是特斯拉的换电服务定价比汽油车还贵,与特斯拉免费的超充相比,换电服务则需要车主额外支付换电的服务费用,二是用得烦。这主要体现在特斯拉对电池流转的控制上,特斯拉的车主更换电池后需要返程时再换回来,或者由特斯拉给你邮寄过去 ( 收费 ) ,如果想保留新电池还要补差价。这么看来,特斯拉的换电没有充电受欢迎还是有原因的。

我所知道并且见过的也只有北汽新能源与蔚来这么干。从体验上来说,换电确实方便了不少,尤其是家里没有充电条件的家庭。既然换电这么方便,为什么国内并没有几家新能源企业去普及这件事呢?我也跟身边的朋友进行了讨论,当然,如果你有想法大家也可以分析一下。

1. 换电站的场地、设施与费用:

就以特斯拉为例,如果换电比充电要贵的多,一定会有更多人选择去充电,并且换电站的各种成本相比起充电桩要更大,像蔚来这种给首任车主免费的还得自掏腰包,虽说羊毛出在羊身上,但不一定所有厂家都愿意干这事儿。

2. 新老车主的心理难以平衡:

" 我刚买的车,新的电池,凭什么跟旧电池换?" 这是我一位新能源车主的原话,不能说所有人都会有这样的想法,但是包括我在内的很多人买了新车难免会这么想,毕竟谁愿意新车换一辆旧电池呢?

3. 新能源电池型号各不相同,是难以普及的关键,每个厂家都建立各种型号的换电站的话并不现实。假设真的有一天新能源电池的型号的分类能做到只有一种或者几种,在不强制要求的情况下汽车厂家是不是会真的愿意跟其他厂家共享换电站呢?

我个人觉得如果不强制执行,很难说。毕竟现在新能源汽车自燃事件屡屡发生,先不说原因是什么,倘若执行之后,真有因电池导致自燃事件发生,责任该如何划分?恐怕到时候一定会出现 " 踢皮球 " 的现象吧,所以我认为很难说。

当然了,以上都是因为换电引起的题外话。

# 自动驾驶到底行不行?

自动驾驶辅助已经成为了现阶段诸多汽车厂家主推的配置之一,蔚来在这方面配备了包括三目前摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达和 12 个泊车雷达 ( 前 6 后 6 ) ,从硬件配置上来看,蔚来 ES6 可以说是不怵任何对手的,而他的实际 NIO Pilot 的表现也是要强于市面上众多主打智能驾驶车型。

但是相比于特斯拉来说,我并不认为它有更多过人之处。蔚来 ES6 上的芯片采用的是 Mobileye EyeQ4 芯片,算力为 2.5Tops。较多的毫米波雷达与三目摄像头的装备确实能够实现更宽泛的识别范围,在几天的试驾过程中确实能够较为精确的识别车辆与行人,但是在突发状况(正常行驶有车辆插队、鬼探头等突发状况)的识别与处理上相比于特斯拉还是稍逊一些,虽然在最后时刻车辆能够识别并刹车,但是猛然的刹车会对舒适性造成影响,并且这样的测试也是在挑战驾驶者的心智与胆量。

在这方面值得夸奖的是开启自动驾驶在跟车刹停状态下时 ES6 的表现,不同于很多车型的 " 三段式刹车 "【即在开启 ACC 自适应巡航,并且没有认为干预、前车刹停的情况下,很多搭载 L2 的车型制动力度会分成轻刹→重刹(制动力度较大,以保证车辆能够刹停)→轻刹(为保证由运动变成完全静止的状态,不影响乘坐舒适性)】,蔚来 ES6 在跟车刹停的状态下刹车力度非常线性,毫无违和感也并没有对舒适性造成一丝影响,这一点是值得夸奖的。

# 编辑总结

对比 ES8,ES6 在细节方面做得更加完善,毕竟对于一个新兴造车品牌,经历市场检验必然是第一步。通过一段时间的体验,ES8 的用户反馈出很多使用方面的信息,而蔚来也会针对这些信息在新产品上进行优化。ES6 上明显感受到的是电流声被进一步优化、续航更稳定、电子系统更完善。虽然在配置方面相比老大哥降低了一些核心配置,但毕竟准入门槛也更低了。

就产品而言,同价位 ES6 带来的性价比绝对是更高的,这点针对 Model 3 也针对自主传统造车品牌的产品。自由度很高的选装方案、整车日后的 OTA 升级,目前很先进的电机组合、来自宁德时代的电池组,都让它具备了一台高端电车该有的形象。最重要的是,ES6 已经不属于 " 尝鲜物 " 了。不过随着新能源补贴变得越来越少,电动车品牌都要面对的一个问题,那就是消费者会越来越理性,性价比会越来越影响消费者的最终决策,虽然 ES6 在同级中性价比很高,但面对日后的严峻挑战,蔚来还是应该以更理性的思路面对。换句话说,也可以更接地气。

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