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17 万公里的特斯拉已严重衰老?新旧对比验证后 .

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  • 2020-09-11
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【太平洋汽车网 评测频道】特斯拉作为一件会跑的 " 电子产品 ",我们对于它除了 " 车 " 这个属性之外的其他方面,有着更浓厚的兴趣。好比你的手机,显然除了打电话发短信之外,你更关心的,是它的操作系统是否足够好用,它的电池是否能够超长待机。对于特斯拉同样如此,其硬件(如电池、电机)的耐久度,以及软件的升级更新是否到位,都是我们关心的问题。

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为了看看一款 " 移动电子产品 " 几年来的变化,我们特地找来了一辆国内最古早的 2014 款特斯拉Model S(询底价|查参配),通过与目前最新款的进行几个大方面的实际对比,看看一台开了六年的特斯拉,其软硬件是否存在明显的变化。

此次对比的两款车分别是 2014 款的 Model S P85(以下简称老车)和 2019 款的 Model S 长续航版(以下简称新车)。

电池和续航衰减了吗?

一台开了六年 17 万公里的电动车,在这样的长时间使用后其电池和续航会发生什么样的变化,是我们首要关心的问题,我们对两台车进行了电耗测试。这里必须先说明,由于这两款车采用不同的电池型号(2014 款为松下 18650 电池,2019 款为松下 21700 电池),电动机总功率、电池总容量均不同,且充电桩之间也存在个体差异,因此这次测试并非完全严谨的科学实验,而是基于实测数据做出的探讨,结果仅供参考。

首先我们来到特斯拉的超级充电桩,把电量尽可能地充满。特斯拉超级充电桩属于高功率快充,充电功率最大可以达到 120kW,可以在短时间内快速增加车辆的续航能力。但是快充状在电池即将充满时会降压,充电功率降低至 5kW 以下,此时充电效率已经很低了。

需要说明的,在我们实际充电过程的末段,新车表显续航停留在 573km 超过 10 分钟,此时功率下降至 2kW,电池图标显示满电,充电剩余时间变为 " 正在计算 …"。

而老车电池图标还未满电时,充电功率便已逐渐下降至 5kW,此时剩余时间显示 "10 分钟 ",但续航已停留在 330km 超过 10 分钟。

我们可以做一个简单的计算,新车此时续航 573km 距离官方 NEDC 续航 660km 有 87km,而老车此时 330km 距离官方 NEDC 续航 502km 足足还有 172km。这是否意味着经过 6 年来不断的充放电,这台已经驾驶了超过 17 万公里的Model S,电池容量已经出现了较为明显的衰减?

另外,从两车的中控屏幕我们还可以看到,两车的最大充电电流是不同的,新车为 72A,老车为 32A,这意味即便在超级充电桩,老款的特斯拉由于电流限制,充电效率也明显不如新车。

将小计里程和平均能耗等信息清零后,我们开始电耗测试。测试过程中我们选择了更为耗电的高速路段,中间包含着约 20% 的拥堵路况。

电动车与燃油车在能耗上有着截然相反的特性,燃油车是高速比拥堵更省油,电动车则是高速比拥堵更费电。选择以高速路为主的测试环境有两方面的好处,一方面是可以缩短时间,一方面是看看在高能耗条件下,车辆的表显续航里程是否会出现大幅度的失准。

最终行驶里程为 103km 左右,老车表显里程 103.9km,表显续航里程减少了 111km(从 330km 到 219km),表显平均能耗为 198Wh/km。

新车表显里程为 103.3km,表显续航里程减少了 120km(从 573km 到 453km),表显平均能耗为 172Wh/km。

折算后可得,新车实际百公里电耗为 18.21 度电,老车为 22.07 度电。而根据实际行驶了 103km 之后,表显续航所减少的数字,可以粗略推算出,老车实际续航约为官方 NEDC 续航(502km)的 61.0%,新车实际续航则约为官方 NEDC 续航(660km)的 74.5%

小结:

由于新老两车在电池型号和容量上有所不同,且新车驱动电机的功率远大于老车,因此新车只能作为这次对比的参考。

尽管如此,我们还是可以看到,这台六年老车虽然驱动电机功率明显小于新车,但实际电耗却高于新车,且电池在快充条件下,也更早进入缓慢充电状态。而实际续航比例,相比新车也低了超过 10 个百分点。我们尚不能以此推断电池寿命的衰减程度,但从以上数据的对比中,已足以说明一些问题。

车机功能跟上时代了吗?

特斯拉既然是 " 一件会跑的电子产品 ",那么车机系统的变化自然也是我们关心的事情。

特斯拉全系车型都支持 OTA 升级,不过更新的功能会因为不同车型或不同地区而有所区别。从中控系统所显示的信息可获知,两车软件都已自动更新至最新的 V10.2 版本。

早在 2019 年 9 月,特斯拉便开始向少量的 EAP 用户推送车载系统 V10 内测版本,目的在于新系统推广之前,先让小部分用户率先体验并从中收集真实意见和问题,并继续做出优化。

今年六月,特斯拉车机系统已经更新到了 V10.2(2020.24)版本,主要更新内容包括驾驶视觉画面改进、后视摄像头性能提升、行车记录仪查看器改进以及沿途电池预热。

这一次车机升级给车主带来了多项改进,除了解决一些日常用车问题外,特斯拉在中国实行了本土化策略。根据国人喜好,特斯拉在车机中为国内用户加入了欢乐斗地主、欢乐麻将等在线游戏,以及 QQ 音乐、喜马拉雅等音频软件,还有 bilibili、腾讯视频、爱奇艺等视频软件,满足用户的多场景娱乐需求。

尽管车载系统已经升级最新版本,屏幕的触控反应也还没有出现明显迟钝或者无响应,但由于硬件本身的限制,2014 款Model S这套六年前的车机在性能上已无法全部实现最新版本中的功能。比如车身侧面 B 柱、前翼子板处的摄像头的缺失,让车辆周围环境监控无法做到如今的 360° 全景影像。

此外,通讯信号也依然是 3G,在逐渐步入 5G 时代的今天,3G 频段已经有些力不从心,比如地图画面加载速度明显迟缓,视频软件这类需要高速流量支持的软件也因此无法实现。

可以看到,2014 款 Model S 仅支持类似《2048》这类简单的单机游戏,而 2019 款 Model S 已经可以实现《欢乐麻将》《欢乐斗地主》这类在线互联游戏。

还有一点值得一说,2014 款 Model S 全系车型均为配备 AutoPilot,从 2015 款开始,这套自动驾驶辅助系统才作为选装件出现,如今已经成为标配。而在配备 AutoPilot 的车型当中,其芯片也一直在更新换代。

这不由得让我思考一个问题,科技发展步伐如此快的信息时代,电子产品更新换代的周期也越来越短,眼前这辆 6 岁的 Model S,机械方面并没有严重的老化,但软件方面已经力不从心。那么再过五年,当这辆车的电池和软件都已经难掩疲态的时候,是不是只能面临报废回收的命运,而失去成为电动老爷车的可能?

加速 / 刹车性能依然强悍吗?

在观察过电池方面的变化之后,我们又对这辆 6 年的Model S的加速 / 刹车性能进行了实测,并与 2014 款P85 版本在 2014 年做的实测成绩进行对比。

Model S P85 的驱动电机最大功率为 310kW(422PS),最大扭矩高达 600N

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  • 编辑:孙世力
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